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中国已经建成世界最大矿石码头。据媒体近日报道，青岛港董家口港区矿石接卸码头工程通过国家验收。
    令全球最大铁矿石码头董家口港尴尬的是，目前接驳的主要还是20万吨载重的海峡型散货船，大码头卸小船货物，等同大马拉小车，资源浪费。另一边，淡水河谷是拥有大型矿砂船（Very　Large　Ore　Carrie，VLOC）“欲靠岸而不得”。但是，这种状况可能正在改变。
    在中国船东协会的压力下，淡水河谷的40万吨级矿砂船迟迟不能驶入中国港口。随着订购的大型矿砂船陆续下水，淡水河谷的经营压力渐显。2013年1月熔盛重工建造的第10艘大型矿砂船开始试航，VLOC的营运数量达到23艘。大型船的成本高，即便闲置，每艘船日维护费用就达到了四五万美元。
    目前，为削减成本，淡水河谷暂停在阿根廷的钾矿项目，计划出售澳大利亚两处煤矿资产部分股份。淡水河谷的主营品种铁矿石产量增长缓慢，同期主要竞争对手，澳洲伙伴们的铁矿石产量均有稳步增长。为了摆脱到中国市场的远洋运输劣势，淡水河谷公司开始造大船。有数据表明，大型运砂船运输1吨铁矿石所需燃料比传统船型少35%，二氧化碳的排放量可减少35%。但它明显遭遇了水土不服，船造好了，却进不了中国港口。
    董家口矿石接卸码头验收成功，可想而知淡水河谷公司充满期待：以前大船要求停靠中国港口，遭到了港口从安全方面考虑的否定，现在政府主动掀去了这块遮头布。但真正忧虑的是，淡水河谷的大型矿砂船没有驶入中国，但中国港口间的竞争已将要白热化。
    环看中国港口，符合停靠大型运砂船的，宝钢马迹山港早有泊位。现在，大连港、青岛港建成了30万吨级矿石专用卸船泊位，码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。同时，发改委批准了宁波舟山港、日照港的40万吨散货船设计的码头工程。因此，两年后，我国将有6~8个可停靠40万吨矿砂船泊位，保守卸货能力达到2亿~4亿吨铁矿石，已经高于2012年中国进口巴西矿的1.64亿吨。港口扩建还将持续，并且随着港口规划的进一步实施，泊位也将明显增多。实际上，港口都在观察主管部门关于码头扩建工程的态度，未来估计很多港口有扩建意愿，甚至会有部分港口向国家申报低规模，但实际建设标准再修改拔高。这样港口卸货能力将大幅超出市场需求，未来竞争激烈。
    关于铁矿石泊位问题，国家已有顶层规划，在交通运输部“十二五”发展规划中，铁矿石泊位的建设重点是，结合新钢厂布局，配套建设矿石泊位。这样看，西南沿海港口将成为下一轮港口扩建的重点区域，特别是结合沿海钢铁基地的港口工程。
    而中国，要避免港口间的过度竞争，一是基建投资的重复浪费。港口投资大，动辄几十亿，而大型矿砂船的停泊码头需求并不多。一个靠泊码头，每年运转能力在三千万到五千万吨铁矿砂，能够满足两千万到三千万吨钢铁产能。大型矿砂船成本优势体现在远洋运输上，而不是中澳间的近洋航线。二是我国港口的赢利水平堪忧。港口纷纷扩建后，沿海各港卸货、运输能力过剩，垄断地位的大型运砂船航运企业占据优势，港口处于弱势。
    当然，政府应该较少的干预市场，但在市场机制发育不完善，垄断导致竞争地位不对称的影响下，不能放之任之。对此有三点建议。
    一是给政府。现在，我国大型船矿石接卸码头建设刚起步，政府进行规划为时不晚。建议有策略的选择和控制大型船矿石码头建设；同时，对驶入我国港口的大型船，结合船队的运营管理，进行认证；鼓励中国企业参与组建合资大型船队，最佳方式是直接鼓励中国企业参与运营的船队入港。
    二是给中国钢厂。建议钢厂延伸经营范围，向上、下游延伸，做到全产业链竞争。从稳定矿源和降低成本双重角度出发，钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来。这有助于降低航运市场垄断、矿石垄断。
    三是中国航运企业。国际航运市场未来发展趋势趋于明朗，巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。航运企业与其靠着卖业务维生，被动等待航运市场的复苏，不如主动参与到低成本船运业务中来，不主动出击将错失换船机会，否则中国企业将继续是国际航运市场的弱者。